# Metodología del visor de movilidad educativa ciclista — Bizkaia 2026 **Entidad:** Ingartek **Versión:** 6.1 **Fecha de actualización:** 15 de septiembre de 2026 ## 1. Objeto y alcance El visor clasifica los centros educativos de Bizkaia mediante una **prioridad territorial preliminar** para orientar la identificación de entornos en los que conviene profundizar el estudio de movilidad ciclista. El resultado no constituye una auditoría de seguridad vial, un proyecto constructivo ni una declaración de idoneidad definitiva. Su propósito es combinar la escala del centro, la calidad de la conexión urbana, la exposición de la ruta al tráfico, la pendiente y la disponibilidad de infraestructura y transporte para apoyar una priorización explicable. El universo operativo de esta versión comprende **430 registros evaluables** —enseñanzas escolares, Formación Profesional y nodos universitarios incluidos en las capas facilitadas—. Los centros que no pertenecen al alcance de movilidad autónoma infantil o que carecen de datos mínimos se mantienen como información cartográfica cuando corresponde, sin confundirse con el ranking de prioridad. No existe selección de “Fase 2”: el visor se limita a las categorías **Alta, Media y Baja**, que se actualizan al modificar los pesos. > La categoría de prioridad es un instrumento de cribado territorial. Toda decisión de intervención requiere contraste en campo de itinerarios, cruces, velocidades reales, accidentalidad y participación de la comunidad educativa. ## 2. Fuentes y trazabilidad | Bloque | Fuente y referencia | Uso en el modelo | Nivel de trazabilidad | |---|---|---|---| | Centros, etapas y ubicación | Directorio de centros docentes no universitarios del Gobierno Vasco; capas de caminos escolares aportadas | Universo, tipología y localización | Directa / integrada | | Alumnado escolar | Archivo `Listado_centros_alumnos.xlsx` aportado | DEM-01: alumnado real | Directa cuando el cruce está validado | | Matrícula superior | Portal de Transparencia de Deusto; Memoria UNED Bizkaia; fuente institucional de Mondragon para As Fabrik | DEM-01 de centros con valor atribuible | Directa o integrada según alcance publicado | | Población escolar municipal | INE, Censo de Población 2025, grupos de edad escolar | DEM-02: ratio alumnado/población | Integrada | | Red ciclista | Capas aportadas de red ejecutada, construcción, planeamiento y ejes estructurantes de la DFB | Conectividad y visualización | Directa | | Red viaria y pasos | Extracto regional OpenStreetMap de Geofabrik, País Vasco, 8 de septiembre de 2026 | Enrutamiento, capilaridad e isócronas | Integrada | | Aforos | Diputación Foral de Bizkaia, *Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia 2025*, tabla B/2.1 | IMD 2025 en seguridad | Directa en tramos con referencia vinculada | | Pendiente | Elevación Open-Meteo con referencia a Copernicus DEM | Pendiente de entorno e isócronas | Derivada territorial | | Transporte público | GTFS Bizkaibus, paradas Bilbobus/OSM y capas de metro/tren aportadas | Contexto intermodal y capas | Integrada / derivada territorial | | Bici pública | Estaciones Bizkaibizi y Bilbaobizi en las capas del visor | Acceso complementario | Integrada | | Criterios de diseño | Manuales de diseño ciclista aportados: DFB, CROW, MITMA y otras guías | Propuesta razonada de pesos y principios de ruta | Referencial | Las fuentes con datos espaciales se entregan también en paquetes Shapefile. La cartografía base del visor utiliza CARTO Positron y conserva las atribuciones de OpenStreetMap y CARTO. [1] [2] > **Interpretación de los niveles de trazabilidad.** La etiqueta no es una escala de fiabilidad, ni altera el peso de una dimensión ni reduce su puntuación. Explica únicamente cómo se vincula el dato con el indicador: **directa** cuando procede de una fuente primaria o de un valor específico; **integrada** cuando se combina con otra fuente o se procesa espacialmente; y **derivada territorial** cuando resulta de un cálculo técnico sobre datos de entrada. La relevancia para el resultado se expresa exclusivamente mediante los **pesos analíticos** del modelo. ## 3. Datos de alumnado y demanda La dimensión de demanda combina dos indicadores para evitar que un municipio de gran tamaño obtenga una ventaja automática por su población total. | Código | Indicador | Definición | Peso dentro de Demanda | |---|---|---|---:| | DEM-01 | Alumnado matriculado | Suma de alumnado de primaria y secundaria del fichero aportado, o dato institucional en educación superior cuando se atribuye claramente al nodo | 60% | | DEM-02 | Ratio alumnado/población escolar municipal | Alumnado del centro dividido entre la población municipal de edades correspondientes a sus etapas | 40% | El cruce se apoya en normalización de denominaciones, tipología y revisión de casos relevantes. Se ha corregido explícitamente **CLARET ASKARTZA**, asociado a 1.572 alumnos en el fichero facilitado. Los valores sin fuente identificable permanecen **ND**; no se sustituyen por estimaciones. En FP y universidad, cuando una cifra se refiere a un campus o edificio concreto se muestra con su alcance; cuando no existe un dato individual verificable, la dimensión demanda queda ausente y el cálculo se renormaliza con las restantes dimensiones. ## 4. Capilaridad urbana La capilaridad mide si puede realizarse un recorrido razonable desde el núcleo urbano municipal hasta el centro sin depender de vías principales. No utiliza una distancia en línea recta ni asigna un valor nulo por una desconexión artificial del grafo. El procedimiento construye una red ciclable/ruteable a partir de OpenStreetMap. Se admiten calles residenciales, de convivencia, terciarias, de servicio, vías ciclistas, caminos y pasos urbanos; las vías primarias, troncales, autovías, autopistas y sus enlaces no forman parte de la ruta ordinaria. Los pasos peatonales y ciclistas cartografiados se conservan para evitar falsos cortes, como los detectados en Amorebieta. Por municipio se resuelve una ruta de coste mínimo mediante Dijkstra desde el núcleo urbano OSM más próximo. La ruta se describe con los siguientes indicadores: | Código | Indicador | Interpretación | |---|---|---| | CAP-01 | Longitud de ruta | Metros sobre red desde núcleo urbano a centro, sin vías principales | | CAP-02 | Porcentaje de viario de baja intensidad | Proporción de recorrido por calles calmadas o de carácter local | | CAP-03 | Factor de rodeo | Distancia de la ruta dividida por distancia recta; valores altos reflejan permeabilidad reducida | La conectividad se considera disponible cuando el centro y el núcleo quedan anclados a la red a una distancia razonable. Cuando el punto exacto de un centro cae sobre una micro-red OSM aislada —por ejemplo, una acera o camino interno de un recinto escolar— y existe una red urbana ruteable a **120 m o menos**, se aplica un **conector local controlado**. Ese último tramo se incluye como viario local, se identifica expresamente en la ficha como evidencia derivada con validación de campo pendiente y requiere contraste de campo. No se emplea para salvar barreras de gran escala ni para atravesar autovías, ferrocarriles u otras infraestructuras sin conexión. Si la red no ofrece una ruta ni un conector local controlado, el resultado se declara y se recomienda contrastarlo en campo; no se presupone que la ausencia en OpenStreetMap equivalga a imposibilidad física. ## 5. Seguridad basada en exposición efectiva La revisión v6 elimina la regla que penalizaba automáticamente la proximidad a una autopista o autovía. Una infraestructura como la AP-68 puede estar próxima a Arrigorriaga sin formar parte del itinerario de acceso y sin posibilidad de cruce para la comunidad usuaria; por ello, la proximidad se conserva solo como **dato de contexto**. La puntuación de seguridad se deriva del recorrido calculado. La **IMD media ponderada de ruta** se vincula a las referencias de carretera de la red OSM usando el libro de aforos de Bizkaia 2025. Se añade el porcentaje de la ruta que discurre por viario secundario. Cuando no existe una referencia directa de aforo en una arista, se etiqueta como aproximación funcional de OSM y no como aforo medido. Una barrera crítica solo se genera por exposición elevada de la ruta, combinando IMD alta y presencia relevante de vía secundaria, o por una condición de pendiente extrema o falta de ruta ruteable. | Código | Indicador | Fuente | Función | |---|---|---|---| | SEG-01 | IMD media ponderada de la ruta | Libro de aforos DFB 2025 + referencia OSM | Medida principal de exposición | | SEG-02 | Porcentaje de viario secundario | Red OSM ruteable | Contextualiza mezcla con tráfico | | SEG-03 | Distancia a vía principal | OSM | Solo contexto; no barrera automática | ## 6. Isócronas para todos los centros Se han generado **1.720 isócronas ciclistas**, cuatro por cada uno de los 430 centros: 5, 10, 30 y 40 minutos. La expansión usa Dijkstra sobre la red OSM ruteable y una velocidad base variable según la pendiente media de entorno. Las vías secundarias se penalizan en tiempo, de modo que el resultado sigue la geometría de la red y no representa círculos concéntricos. La geometría se generaliza para su consulta cartográfica y se entrega en Shapefile. Las isócronas expresan **accesibilidad teórica de red**. No sustituyen la comprobación de superficie, iluminación, continuidad ciclista, cruces, accesibilidad universal ni las restricciones temporales de circulación. ## 7. Modelo de prioridad y propuesta de pesos Los manuales de diseño aportados coinciden en priorizar redes continuas, de baja velocidad y bajo volumen, con tratamiento explícito de cruces y pendientes. Con esa base, la configuración por defecto prioriza conectividad, capilaridad y seguridad; la demanda garantiza que el impacto potencial se mantenga presente sin dominar el modelo por el tamaño de los municipios. | Dimensión | Peso propuesto | Justificación | |---|---:|---| | Demanda | 15% | Refleja masa crítica de usuarios y su concentración relativa; no se basa solo en población municipal | | Conectividad | 20% | La cercanía y densidad de red ciclista determina la posibilidad de conectar con una infraestructura existente | | Capilaridad | 20% | La continuidad de calles de baja intensidad condiciona el acceso cotidiano al centro | | Seguridad | 20% | La exposición efectiva a IMD y a vías secundarias tiene un papel central en rutas seguras | | Pendientes | 10% | La orografía influye en esfuerzo, autonomía y viabilidad ciclista | | Bici pública | 5% | Es un apoyo, no un sustituto de la red ni de los itinerarios escolares | | Intermodalidad | 10% | Facilita combinaciones modales y amplía el área de servicio | La interfaz permite modificar los pesos en saltos de 5 puntos porcentuales. Mientras la suma sea 100%, se recalculan puntuación, ranking, categorías y simbología del mapa. Si faltan dimensiones, se renormalizan los pesos disponibles cuando alcanzan al menos el 50%; no se imputan ceros por ausencia de fuente. La prioridad se calcula en escala 0–5. **Alta** corresponde a puntuación igual o superior a 3,5; **Media**, a 2,5–3,4; y **Baja**, a menos de 2,5. Una barrera crítica impide la categoría Alta; dos o más barreras críticas asignan Baja. Las alertas de cobertura de infraestructura no se convierten por sí solas en una barrera crítica. ## 8. Capas y formatos de descarga El visor facilita un paquete ZIP completo y paquetes individuales en formato Shapefile con centros, excluidos, paradas de bus, estaciones de metro/tren, bici pública, red ciclista por estado y las isócronas v6. Los nombres de atributo se abrevian cuando es necesario para respetar el límite técnico de diez caracteres del formato Shapefile. Se recomienda utilizar también el CSV de centros para acceder a todos los campos descriptivos y de trazabilidad. ## 9. Limitaciones y siguiente paso recomendado La clasificación no reemplaza la validación en campo. La completitud cartográfica de las rutas depende de la integridad de OSM y del anclaje de los centros; las IMD se asocian a referencias de carretera y no equivalen a una medición puntual en cada calle. Los datos de alumnado de FP y universidades aún presentan cobertura parcial: únicamente se incluyen cifras cuando la fuente es atribuible al nodo; las demás se señalan como ND. La siguiente iteración debe contrastar en campo los itinerarios de mayor prioridad, incluyendo velocidad real, anchura, continuidad de aceras/carriles, cruces, siniestralidad, horarios escolares, percepción de familias y alumnado, y posibles intervenciones de calmado o segregación. ## Referencias [1] [CARTO Basemaps — autenticación y atribución](https://docs.carto.com/faqs/carto-basemaps) [2] [OpenStreetMap — Copyright and License](https://www.openstreetmap.org/copyright) [3] [Diputación Foral de Bizkaia — Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia 2025](https://www.bizkaia.eus/documents/880315/24690440/Evoluci%C3%B3n+del+tr%C3%A1fico+en+las+carreteras+de+Bizkaia+2025.pdf/7b6d2a46-d9f3-9770-759e-d8ffb5e3ac84?t=1784872817339) [4] [Geofabrik — OpenStreetMap extract: País Vasco](https://download.geofabrik.de/europe/spain/pais-vasco.html) [5] Documentación técnica de diseño ciclista aportada por la propiedad: manuales DFB, CROW, MITMA y otros. [6] [Universidad de Deusto — Portal de Transparencia](https://www.deusto.es/es/inicio/somos-deusto/la-universidad/transparencia) [7] [UNED Bizkaia — Memoria académica 2024–2025](https://www.uned.es/universidad/centros/dam/jcr:61d14500-2a88-4d92-957f-af4c8ebf24be/Memoria%20acad%C3%A9mica%202024-2025%20Memoria%20Akademikoa.pdf) [8] [EHU — Inicio de curso 2024–2025](https://www.ehu.eus/es/web/campusa/-/la-upv-ehu-arranca-el-curso-2024-2025-con-mas-de-45000-estudiantes)